For Baltimore transit advocates, there is hope for expanded services as Gov.-elect Wes Moore has expressed an interest in reviving the proposed cross-city east-west Red Line that exiting Gov. Larry Hogan shelved in 2015, calling it at the time a“ Boondoggle。”
也谈论陶森和路德维尔的新运输选项，格林蒙特大街和约克路是一条公交走廊，可能在其下方运行地铁。
巴尔的摩与过境困境以及如何在一个多世纪里快速有效地移动人们。随着气候变化，实现这些目标并减少对气体量，空气污染的汽车，公共汽车和卡车的最佳方法是什么，该路线在整个城市的无休止的意大利面条网络上，并刺入附近的县？
是巴尔的摩商人伯纳德·贝克（Bernard N.巴尔的摩1904年的大火。
这条预计的路线位于巴尔的摩街的下方，乘客可以选择转移到南北路线，该路线将在圣保罗和光街下方的隧道中建造。其他侧线将分支到此主系统。
“为什么不从城市中心到皮博迪高地及以后的地铁？”H.L. Mencken于1911年在傍晚的阳光下写道。“二十街和Belvedere Avenue之间的所有地区都在迅速发展。在十几年中，它的人口将达到50,000，其范围内将为价值25,000,000美元的财产。
“目前，两辆汽车到达了巴尔的摩街以北的第一英里，沿着非常拥挤的街道奔跑。巴尔的摩在地区迅速发展，（将郊区视为城市的一部分）在人口中稳步上，必须尽快或迟到地铁。”
门肯（Mencken）设想：“毫无疑问，1950年的巴尔的摩将至少有三个地铁的主要主线 - 一辆从查尔斯和巴尔的摩街到罗兰公园，另一个从巴尔的摩街的末端到罗兰公园，而从市政厅或theeabout，或者是第三次。现在是沃尔布鲁克（Walbrook），也许是第四次奔跑到蝗虫点。”
直到1916年，公共服务委员会的运输计划者布鲁斯·W·杜尔（Bruce W.地铁的建设将有可能解决它。”
市议员约翰·D·斯宾塞（John D.
反协会的特遣队说，巴尔的摩“太分散了”，地铁“从赚钱的角度来看”。
门肯（Mencken）在1916年的一篇文章中咆哮着：“当然，巴尔的摩很快就必须来，也许越早越好……所有其他大城市在国内外，都必须建造地铁。巴尔的摩开始急需它们，即使仅仅是因为人口向郊区移动。”
Mencken大力游说的一种选择是建立高架线，他称这是“地狱性的滋扰，并在纽约造成了极大的损害。...例如，第三和第六。两者都是伪造的。”
到1925年，经营该市有轨电车系统的联合铁路公司在一项调查中报道说，直到巴尔的摩的人口加倍，并与可观的郊区增长增加了一倍，地铁系统将充满赤字。
该公司估计，从巴尔的摩市区到皮姆利科（Pimlico）建造双轨地铁线的成本为每英里$ 5,080,000。
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地铁的谈话一直消失到1929年，当时巴尔的摩人班克罗夫特·希尔（Bancroft Hill）在马萨诸塞州理工学院接受教育，并加入联合铁路（United Railways），以估值工程师的身份加入了联合铁路公司（United Railways），他提出了一个计划，建立了一个由六行组成的系统，“如此计划，这是如此计划。他们每个人都能在需要和融资允许的情况下进行独立的建筑和运营。”
该计划的目的是从城市街道上拆除有轨电车，这意味着车辆交通不再被有轨电车停下来并在每个角落开始。
在美国陷入大萧条时期，估计对联合铁路的成本是每英里的惊人成本。
地铁谈话再次沉睡，直到1942年第二次世界大战期间，山丘计划恢复了。它将用作建造地下空气避难所的模式，在战争结束时，将移交给运输公司进行地铁轨道铺设。
同样，随着美国城市被敌机轰炸的威胁逐渐消失，直到1965年大众运输计划制定了地铁计划之前，任何事情都没有发生。
建设始于1970年代，1983年，第一次从查尔斯中心（Charles Center）到Reisterstown Road Plaza的地铁火车滚动。